Предстояла ещё большая и очень трудная работа, но ясно было, что надо сейчас же, без промедления, которое действительно было бы смерти подобно, сооружать ледовые трассы и одновременно пытаться получать ответы на возникающие вопросы.
К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября. Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти. Помощь психолога Казань где в Казани.
На рассвете 17 ноября моряки-гидрографы во главе с Е. П. Чуровым закончили прокладку трассы Кокорево - Кобона. Почти одновременно, независимо от моряков, разведку этой трассы осуществили и бойцы 88-го отдельного мостостроительного батальона под командованием Л. Н. Соколова. Тогда же гидрографы Н. П. Клюев и А. В. Гагарин ввели в строй ледовые коммуникации между Кронштадтом и обоими берегами залива.
И вот 20 ноября 1941 года по Ладожской дороге прошёл первый конный обоз, а через день -первая автоколонна.
Титаническую работу проделали на трассах строители, бойцы, краснофлотцы. Чудеса совершали автомобилисты. Они работали за пределами выносливости человеческого организма. Благодаря труду, и мужеству героев << Дороги жизни >> нормы выдачи хлеба ленинградцам были увеличены: детям - на 75 грамм, рабочим - на 100 грамм.
Особую роль в жизни дороги играли гидрологи и гидрографы. Они первыми выходили на лёд в начале зимы и последними покидали его весной, убедившись, что переправляться по нему уже не возможно. Разумно рискуя, гидрографы проводили по трассам и ледяной целине воинские соединения, колонны тяжёлых автомашин, артиллерию, танки.
Например, на знаменитый Невский << пятачок >> - плацдарм на левом берегу Невы, за который в 1941 - 1945 годах велись ожесточённые бои,- по зыбкому льду за считанные дни удалось переправить более 17 тысяч наших бойцов, 49 танков и 180 орудий.
Переправу войск по ледяным плацдармам ночью, не видя берегов, или днём, в туман и пургу, можно сравнить с лоцманской проводкой судов в кромешной тьме, когда не работают маяки и вообще отсутствуют навигационные средства. Аналогия станет более полной, если учесть, что ветер сносил колонны на льду, как корабли в сторону от проложенного курса следования. Не раз приходилось видеть, как дрейфуют на скользком, словно отполированном льду, боевые порядки пехоты, как сумасшедший ветер, вырвав из строя отдельных бойцов, гнал << эти живые паруса >> на минные поля, как волчком крутились и опрокидывались автомашины. Далеко не каждый переход кончался благополучно.
Чтобы успешно использовать ледовую обстановку, нужно было много знать о самом льде. В зависимости от величины и времени действия силы, приложенной ко льду, меняются его свойства: он может вести себя и как упругое, и как пластичное, и как хрупкое тело.
Первый опыт эксплуатации ледовых трасс большой протяжённости показал, что довоенные рекомендации по определению грузоподъёмности льда были с большим запасом прочности и рассчитаны на относительно короткие переправы через реки. Поэтому нам приходилось действовать в соответствии с неписаным правилом: если нельзя, но очень важно и нужно, то, значит можно. Внимательно анализировался каждый случай прохода по трассе груза, вес которого превышал допустимую по справочникам нагрузку на лёд. Оказалось, что из льда можно << выжать >> значительно больше, чем это представлялось раньше.
В специфических условиях Ленинграда, именно в нём, несмотря на все трудности мучительной блокады, по указанию Военного Совета Ленинградского фронта и лично товарищей А. А. Жданова и А. А. Кузнецова были поставлены серьёзные исследования ледяного покрова. В экспериментах участвовали Гидрографическая и Гидрометеорологическая службы Балтийского флота, Ленинградский физико-технический институт академии наук СССР (ЛФТИ), инженерные подразделения штаба войск Ленинградского фронта, Управление военно-восстановительных работ (УВВР-2), Государственный гидрологический институт (ГГИ).